Ondanks de installatie van meer dan tien000 energiebesparende apparaten in de mondiale vloot, blijkt uit de meest recente gegevens dat tegen 2026 bijna de helft van de bestaande olietankers, bulkcarriers en containerschepen te maken zal krijgen met de ernstige uitdagingen die de klimaatverandering met zich meebrengt. internationale regelgeving voor CO2-emissies.
Volgens Clarkson Research zal binnen twee jaar 46% van de schepen een Carbon Intensity Indicator (CII)-rating van D of E hebben, wat betekent dat ze met toenemende commerciële en regelgevende druk te maken zullen krijgen.
Vanaf 1 januari 2023 heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) verplicht gesteld dat alle schepen hun bestaande Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) berekenen om hun energie-efficiëntie te beoordelen en een jaarlijks CII-beoordelingsrapport te initiëren. De CII-rating vereist dat scheepseigenaren gegevens verzamelen en de efficiëntie van het schip beoordelen op een schaal van A tot E, waarbij "E" de slechtste is en "A" de beste. Schepen moeten minimaal een C-rating behalen; als een schip gedurende drie opeenvolgende jaren een rating E heeft of een D-rating heeft, moet het een correctieplan ontwikkelen binnen zijn Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP).
Naarmate de tijd vordert, zullen de CII-doelstellingen strenger worden, en de verouderende vloot plaatst deze schepen in een zeer nadelige positie bij toekomstige CII-beoordelingen.
De afgelopen jaren heeft de daling van het aantal sloopschepen geleid tot een stijging van de gemiddelde leeftijd van de mondiale vloot. Uit gegevens blijkt dat de gemiddelde leeftijd van bulkcarriers is gestegen van 10,2 jaar vijf jaar geleden naar 12,5 jaar, tankers zijn gestegen van 10,9 jaar naar 13,6 jaar en containerschepen zijn gegroeid van 12,4 jaar naar 13,8 jaar.
Ondanks de zware uitdagingen zitten reders niet stil. In hun zoektocht naar doorbraken op het gebied van energie-efficiëntie is de adoptie van verschillende energiebesparende technologieën een hot topic geworden in de industrie.
Momenteel hebben 237 schepen luchtsmeersystemen op hun romp geïnstalleerd en zijn 56 schepen uitgerust met windvoortstuwingsapparatuur. Wat de nieuwbouw betreft, bedraagt het bestelaantal voor luchtsmeersystemen 332 eenheden, en voor windvoortstuwingssystemen 87 eenheden. Deze technologieën kunnen de weerstand van schepen aanzienlijk verminderen en daarmee het brandstofverbruik verminderen, maar de adoptiesnelheid ervan blijft beperkt.
Hoewel de IMO nog geen regelgevingskader voor koolstofafvangtechnologie heeft gedefinieerd, hebben 36 schepen al apparatuur voor koolstofafvang ingezet, en staan er nog twaalf orders op stapel. De operationele prestaties van deze schepen demonstreren de experimentele benadering van de industrie ten opzichte van de allernieuwste technologie bij gebrek aan een duidelijke beleidsrichting.
Zeebatterijen worden ook steeds gebruikelijker op schepen van 100 bruto ton en meer; momenteel maken 612 schepen hiervan gebruik. Bovendien winnen goedkope en eenvoudig te installeren energiebesparende apparaten zoals roerlampen, propellerkanalen en bladvinnen aan populariteit onder scheepseigenaren. De installatie van roerlampen heeft meer dan 4,000 eenheden bereikt, terwijl de toepassing van propellerkanalen en bladpuntvinnen ongeveer 3,000 schepen heeft bereikt.
Met de implementatie van de CII en de aanscherping van de toekomstige regelgeving zijn de uitdagingen waarmee de scheepvaartsector wordt geconfronteerd niet alleen technisch, maar ook gerelateerd aan bedrijfsmodellen. Reders die achterlopen op het gebied van energie-efficiëntie en brandstoftransformatie zullen geleidelijk hun concurrentievoordeel op de markt verliezen. Bedrijven die vroeg investeren in energiebesparende technologieën en groene brandstoffen kunnen daarentegen een concurrentievoordeel behalen in de nieuwe regelgeving.
Ondanks het aanhoudende enthousiasme voor energiebesparende technologieën in de scheepvaartsector is het alleen vertrouwen op technologische upgrades niet voldoende om de uitdagingen van de CII volledig het hoofd te bieden. In de toekomst kan de sector te maken krijgen met ingrijpender structurele aanpassingen, waaronder een versnelde sloop van verouderde schepen, optimalisatie van de operationele efficiëntie van schepen en grootschaliger brandstofinnovaties. Deze trends zullen niet alleen het industriële landschap herdefiniëren, maar ook een sleutelrol spelen in de mondiale groene economische transformatie.
In deze ‘race’ rond CO2-uitstoot zullen alleen de rederijen die een evenwicht kunnen vinden tussen kortetermijnreacties en langetermijnstrategieën hun positie kunnen verstevigen en aanjagers kunnen worden van de mondiale groene economie.
